1月16日，由中建股份有限公司承建的山東跨——京滬高速濟(jì)南連接線二標(biāo)段港溝隧道左線順利貫通，該隧道為京滬高速濟(jì)南連接線(濟(jì)南二環(huán)南路東延項(xiàng)目)首座貫通的長(zhǎng)隧道(長(zhǎng)度超過(guò)1公里的隧道稱為“長(zhǎng)隧道”)。

港溝隧道位于二環(huán)南路東延工程?hào)|段，穿越歷城區(qū)鳳凰山，西接鳳凰互通立交，向東經(jīng)港九路互通立交后連接港溝收費(fèi)站。該隧道為雙向八車道分離式一級(jí)公路隧道，左線、右線全長(zhǎng)2196.4米，其中洞身長(zhǎng)2026.4米，明洞170米;隧道凈寬17.6米，為省內(nèi)同類大斷面公路隧道。港溝隧道左線起止里程為K10+460～K11+565，隧道總長(zhǎng)1105m，其中Ⅲ級(jí)275m，Ⅳ級(jí)570m，Ⅴ級(jí)260m。該隧道計(jì)劃進(jìn)洞時(shí)間為2016年1月4日，實(shí)際進(jìn)洞時(shí)間為2015年12月22日，相比計(jì)劃提前14天進(jìn)洞，并計(jì)劃于今年3月份實(shí)現(xiàn)左、右線全部貫通。港溝隧道左線的貫通標(biāo)志著京滬高速濟(jì)南連接線(濟(jì)南二環(huán)南路東延項(xiàng)目)隧道開(kāi)挖施工達(dá)到高峰期。

據(jù)項(xiàng)目管理人員石常生介紹，像龍鼎隧道、港溝隧道這樣開(kāi)挖寬度超過(guò)20米的且地質(zhì)情況極為復(fù)雜——其中Ⅳ級(jí)及Ⅴ級(jí)圍巖占隧道全長(zhǎng)71%，并穿越兩條斷裂破碎帶的隧道在全國(guó)非常少見(jiàn)。項(xiàng)目部通過(guò)召開(kāi)隧道開(kāi)挖專題會(huì)議，對(duì)各圍巖等級(jí)下如何合理安排各施工工序的時(shí)間進(jìn)行了充分討論，并會(huì)簽了各圍巖各工序每循環(huán)時(shí)間表，大限度的優(yōu)化了單日施工進(jìn)尺。同時(shí)項(xiàng)目積極開(kāi)展隧道動(dòng)態(tài)施工、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，優(yōu)化開(kāi)挖工法——綜合采用臺(tái)階法、CD法、CRD法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，克服了大跨度小凈距、洞口段跨度大埋深淺、洞身段存在兩條大型斷裂破碎帶等施工難題，并投入了1000余名建筑工人以及挖掘機(jī)、濕噴機(jī)械手等大型機(jī)械設(shè)備200余臺(tái)，實(shí)現(xiàn)隧道開(kāi)挖施工過(guò)程中大日進(jìn)尺達(dá)每天6m。2016年11月30日，王夢(mèng)恕、楊秀敏、任輝啟三位中國(guó)工程院院士受邀對(duì)超大斷面隧道新型支護(hù)體系方案進(jìn)行專項(xiàng)論證。該項(xiàng)支護(hù)體系采取了高強(qiáng)支護(hù)加機(jī)械化裝配式施工，能有效解決大跨隧道施工中的型鋼拱架易變形、圍巖控制難度大等問(wèn)題，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)全機(jī)械化操作，可縮減作業(yè)時(shí)間37%-50%，減少工人數(shù)量約50%，大大降低了拱架安裝作業(yè)的安全風(fēng)險(xiǎn)。港溝隧道左線的順利貫通，為該工程其他隧道的成功貫通奠定了基礎(chǔ)，同時(shí)也預(yù)示著濟(jì)南市東南出口的東出口打通，泉城市民出行將更加方便。據(jù)悉，京滬高速濟(jì)南連接線(濟(jì)南二環(huán)南路東延項(xiàng)目)全長(zhǎng)12.022千米，公路等級(jí)為一級(jí)公路，兼顧城市快速路功能。京滬高速濟(jì)南連接線(濟(jì)南二環(huán)南路東延項(xiàng)目)共有3座隧道，其中中建股份有限公司承建的京滬高速濟(jì)南連接線二標(biāo)段包括港溝隧道、龍鼎隧道兩座隧道，隧道總長(zhǎng)3.3Km，占整標(biāo)段的50%。